綠色甲醇要火！聯合國通過全球航運凈零排放歷史性新協(xié)議！
2025-04-18
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綠色甲醇要火！聯合國通過全球航運凈零排放歷史性新協(xié)議！
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國際海事組織4月11日宣布，批準《國際防止船舶造成污染公約》附件六修正案草案，強制實施國際海事組織凈零排放框架。這是世界上首個將整個行業(yè)領域的強制性排放限制和溫室氣體定價相結合的框架。
作為IMO歷史上規(guī)模最大的一次會議，來自世界各地的船東、學者、技術專家和外交官共1200多人參與了這次談判，中間也發(fā)生了很多曲折：
* 小島嶼國家對碳稅的執(zhí)念并對妥協(xié)方案激烈反對
* 特朗普政府撤回談判代表并威脅報復
* 沙特在最后一刻提出通過唱名投票的要求
MARPOL公約附則VI關于IMO凈零框架的修正案草案最終投票通過！
IMO凈零框架主要內容
新框架的核心目標是到2050年實現全球航運業(yè)凈零排放，將適用于總噸位超過5000噸的大型遠洋船舶，這類船舶目前約占全球海運二氧化碳排放總量的85%。新框架不僅確立了強制性燃料標準，還引入了全球范圍的碳定價機制，從而通過“雙軌制”推進減排： 一是設立逐年降低的全球燃料溫室氣體強度標準， 二是推行碳定價機制，對排放超標的船舶收取費用。
提案中的兩級合規(guī)機制即在2028年開始，為每一年的減排目標設定兩個目標：一個是“鼓勵性”目標，超越該目標將獲得某種形式的獎勵，不達標僅需支付一筆較小的罰款；另一個則是“底線性”目標，如果該目標也無法實現，船舶將面臨比較高的罰款。
*以2008年的GFI參考值93.3 gCO2eq/MJ（WtW）為基準，對所有船舶設定兩級減排目標（底線目標/鼓勵目標）
*在2028年至2030年的報告期內，一級補救單位（SU）的初始價格為每噸二氧化碳當量100美元（WtW）；二級補救單位（SU）的初始價格應為每噸二氧化碳當量380美元（WtW）。
*在2034年12月31日之前，ZNZs的GFI閾值設置為不大于19.0g CO2當量/MJ，船舶使用ZNZs有資格在IMO凈零基金中獲得凈零獎勵（Reward）。
*IMO中期減排措施的所有規(guī)則都圍繞船舶“溫室氣體強度”（GFI），每條船舶計算年對GFI值與減排目標進行比較。超過鼓勵性目標的部分船東可以選擇轉移盈余單位到其它船舶或儲存起來以后使用。
綠色甲醇和LNG船東如何選擇？
全球主流船廠未來數年船臺已基本排滿，新簽訂單已需排期至2027年之后，同時船價已近歷史高位?？紤]油輪等船舶老齡化，全球航運業(yè)減排戰(zhàn)略的確定，船東基于船舶大型化的資本開支意愿持續(xù)，2025年頭部企業(yè)或繼續(xù)追加下單大船，那么LNG和綠色甲醇，船東會如何選擇？
全球船用燃料年消耗量約3億噸，需要注意的是，各種燃料能量密度的不同，如1噸傳統(tǒng)燃料相當于約2.1噸甲醇/0.83噸LNG，如船用燃料全部選擇綠色甲醇，則綠色甲醇年需求量為6億噸。
*LNG相比傳統(tǒng)燃油可減少約25%的二氧化碳排放，硫氧化物和顆粒物排放幾乎為零，生物LNG相比船用柴油可以減少高達80%的溫室氣體排放但當前產量有限。全球主要港口均有布局LNG加注，但LNG在運輸和燃燒過程中可能泄漏甲烷（溫室效應是CO?的28倍）。
*綠色甲醇（生物甲醇或電制甲醇）全生命周期碳排放可比傳統(tǒng)燃料減少99%。需依賴綠氫和可再生碳源（如生物質或碳捕集），若生產鏈未完全脫碳，減排效果將大打折扣。船東如選擇綠色甲醇燃料，可將盈余部分為船隊其它未改造的船舶（燃油動力船舶）使用。
在當前IMO規(guī)則下，LNG作為過渡燃料經濟性更優(yōu)，但綠色甲醇在中長期碳價驅動下潛力更大，2030年或將成為分界點。
（來源：甲醇能源技術與應用）
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